“揸电鸡”是刚需，限行只能是过渡性管理方式

7月10日，广州举行电动自行车通行管理措施听证会，就电动自行车“分路段分时段”限行方案听取意见。参加听证会的15名代表包括公共交通服务从业人员、与听证事项有关的利益相关方、人大代表、政协委员、律师、领域专家和其他群众代表。

“电鸡”（广州人对电动自行车的称呼）已成为广州市民出行的重要方式之一。根据听证会上广州市公安局交警支队提供的数据，据不完全统计，2019年广州日均公交出行600多万人次，如今只有约300万人次，而电动自行车上牌数量已超360万。

广州市公安局交警支队副支队长梁明昌分析，两个数据一升一降，此消彼长，一部分曾经选择公交、机动车出行的市民，转去选择电动自行车作为出行工具。而其得出的结论与此次听证会的方案方向一致——要注重电动自行车的出行刚需，不宜一刀切大范围限行。

广州大道中五羊邨路段的电动自行车队。南都记者 冯宙锋 摄

这些年来广州对电动自行车的限制逐步放宽，也是对此态势的一种回应。交警方面称，“希望在道路资源有限的条件下，尽量平衡各方需求，寻求各方的最大公约数。”如何找出最大公约数？最直接的方式是听取广州市民的声音。

从6月6日公开征求意见以来至7月6日，广州交警一共收到了5040份市民意见建议，有23.3%的市民对限行方案的路段时段提出了优化调整意见；23.2%的市民反对限行，认为会严重影响出行；17.2%的市民支持限行并认为目前限行范围过于宽松，要求扩大限行范围；另有36.3%的市民为咨询或者其他要求加强管理的建议。也就是说，最大占比的市民认为重点不在于如何限行而在于限行方式之外的管理问题，而如何实施限行仍有优化空间。

这一结果并不意外。目前的交通道路与规则设计都是大公路主义，机动车是唯一主角，电动自行车作为非机动车，其道路、规则设计及产品规范都是严重缺失的。广州交警方面表示，广州非机动车道设置率偏低、不连贯，导致电动自行车各类乱象普遍存在。同时，在缺乏非机动车道的路段，“电鸡”车主大部分在机动车道行驶，小部分开上人行道，这种人车争道的状况无论对于行人或车主都非常危险。

而电动自行车的生产、销售、通行、停放、营运等各个环节管理的法律法规都有待完善，在家充电或“飞线”下楼充电、缺乏规范的集中停放等导致的爆燃事故，都需要通过规则与措施的完善来解决。市民对电动自行车有大量需求，而道路及规则相对缺失，必然产生矛盾，在当前背景下，无论是直接加强对违规行为的查处或是限行，都不能解决根本问题。

限行，是基于当前资源把电动自行车当成过渡性出行方式的一种最低限度的管理手段，如果承认电动自行车是一种刚需，那么，限行只能成为一种过渡性的管理方式。要平衡道路安全与电动自行车出行需求，答案在限行之外，包括电动自行车的产品规范、非机动车道的建设、行车规则与牌照分类的完善等。

在听证会上，广州交警方面表示，会加快推进非机动车道的建设，减少各类交通工具之间的冲突和交织干扰，让大家都“有路可走、各行其道”。此外，对于电动自行车的行车规则与违规管理等需要进一步完善。不妨参考其他一线城市的做法，如深圳推出了《深圳市电动自行车管理规定（试行）》，明确可以参照机动车驾驶证记分管理模式，对电动自行车驾驶人违反道路交通安全法律、法规，除依法给予行政处罚外，实行累积记分制度。累积记分达到相应分值，驾驶人应当接受道路交通安全法律、法规教育。

“揸电鸡係广州年轻人的唯一出路”是一句笑谈，但广州市民对于电动自行车出行的刚性需求需要正视。限行只是权宜之计，如何在实施限行的过渡时间里，加快非机动车道的建设与相关规则的完善，确保道路安全与出行需求被同时满足，非常考验城市管理者的能力与智慧。